La solución está en el aire. Esta tesis pertenece al gigante naviero AP Moller-Maersk. Sí, la compañía de barcos cargueros más grande del mundo busca en el aire una salida a los cuellos de botella ante la escasez de contenedores que ha mantenido a los puertos marítimos congestionados desde inicios de año.

La idea parece paradójica, pero ha resultado.

Entre los meses de abril y mayo, cuando estallaron las protestas en Colombia que provocaron bloqueos y el cierre de puertos como el Buenaventura, la plataforma de distribución para marcas de estilo de vida juvenil, Accur8 Distribution, se vio imposibilitada de mover su carga para la marca Vans desde Asia, donde estaba represada. Sus inventarios en el país sudamericano comenzaban a escasear y el tiempo para cumplir con sus compromisos se agotaba. Ante este desafío, la naviera respondió mediante un modo alternativo de transporte en el que combina el marítimo con el aéreo y Accur8 pudo entregar su mercancía a tiempo.

“Lo que estamos haciendo es darles una solución a los clientes”, explica Juan José Ballesteros, product management director de Maersk para la Costa Oeste de Sudamérica.

El caso de Maersk no es el único. La alta demanda de bienes de consumo y fabricantes ávidos de piezas tiene a los grandes mercados como Norteamérica, Asia y Europa copando los vuelos de carga que salen al rescate –literalmente– de la mercancía que se ha quedado estancada en los puertos debido a la crisis de la logística portuaria. Tanto, que según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los aviones de carga volaron más llenos este verano (boreal) que en cualquier otro momento desde que comenzó a llevar registros en 1990.

Pero el escenario en general es más complejo porque no toda la carga puede ser transportada en avión y porque hay cargas cuyos costos son relativamente bajos y no soportan los altos precios de los fletes aéreos, que, como los marítimos, están por las nubes debido a la alta demanda.

Dentro de este complicado escenario, América Latina se ha quedado atrás, y no tanto porque sus necesidades sean distintas, sino porque sus capacidades son limitadas y no le han permitido responder a la febril demanda generada por el boom del e-commerce y congestión en las terminales portuarias, según los expertos. 

“Latinoamérica no está siendo capaz de captar toda la capacidad. No está siguiendo el crecimiento de la demanda como sí lo están haciendo Europa y Norteamérica”, afirma Ballesteros.

Según el reporte de agosto de la IATA el transporte de carga aérea (medido en toneladas-kilómetros) continuó creciendo fuerte a nivel global con un 7,7% en el octavo mes de 2021, respecto al mismo período de 2019, mientras Latinoamérica mantiene este factor en números rojos con un -13,2% (un retroceso frente al mes anterior en el que la caída fue de 9,8% y una mejora respecto a junio, cuando registró -19,9%), con una capacidad reducida en -27,1%.

“Hoy día la industria de carga es más o menos el doble de lo que era en 2019, pero la cantidad de toneladas transportadas no ha aumentado en forma considerable. Eso te demuestra que hay un desbalance muy grande entre la demanda que ha crecido mucho y la oferta que ha quedado topada en su capacidad”, señala Andrés Bianchi, CEO de LATAM Cargo.

Un turbulento panorama incluso para multinacionales como DHL, la mayor empresa de paquetería a nivel global. “Adaptarse a este nuevo escenario ha sido un desafío que seguimos enfrentando”, reconoce Alberto Oltra, CEO de DHL Global Forwarding en Sudamérica. Según explica el ejecutivo de la compañía, el hecho de que la oferta de espacio esté por debajo del nivel de 2019 mientras la demanda global ya recuperó y superó lo alcanzado en ese mismo año, ha cambiado la dinámica del mercado. “La competencia ha sido ardua ya que los espacios son muy reducidos”, dice.

En la región, este desbalance tiene su origen principalmente en que la mayoría de la carga aérea se transporta en aviones de pasajeros de doble pasillo, y cuando se impusieron las restricciones por la pandemia, las aerolíneas dejaron sus aviones en tierra afectando el espacio disponible. “Al principio no se sintió tanto porque las grandes economías estaban detenidas, pero cuando explota el consumo a nivel global y se necesitan espacios, la lenta recuperación de los vuelos de pasajeros generó un recorte de capacidad y por ende un aumento de precios”, explica Nicolás Portenza, CEO de Eternity Group México, empresa china de transporte de carga.

Con la industria aérea recuperándose muy lentamente y el consumo acelerándose debido al e-commerce, la región se ha visto sobrepasada. El comercio electrónico “está siendo una pieza importante en la demanda y en la falta de capacidad”, dice Portenza. Y Carlos Ozores, vicepresidente de la consultora ICF y director de Aviación para las Américas, lo avala. “El crecimiento del e-commerce está tendiendo a ser mucho más dependiente del aéreo por la promesa que tiene el vendedor de entregarte en poco tiempo”, sostiene.

Tanto es así, que durante la pandemia el e-commerce ha reflejado para la aerolínea colombiana Avianca un crecimiento de 12 veces lo transportado en 2019. “Ha sido para nosotros uno de los productos con mayor incremento en exportación hacia Latinoamérica e intra-Latinoamérica”, reconoce Gabriel Oliva, CEO de Avianca Cargo.

Un factor que puede hacer aún más complejo el difícil escenario latinoamericano considerando que la Organización Mundial del Comercio (OMC) prevé que el consumo se acelere hacia finales de año y el comercio mundial crezca 9,5% en 2021. Ante esto, Alejandro Méndez, vicepresidente de Aeroméxico Cargo, lanza una advertencia: “La capacidad que nosotros como aerolíneas podemos brindarles a los monstruos del e-commerce, es muy limitada en algunas rutas”.

El rezago de Latinoamérica vs. el mundo

Son tiempos desafiantes para la logística internacional debido a los altísimos costos y a la ralentización de las operaciones. El product management director de Maersk explica que el problema en sí abarca a todos los actores de la cadena. “Hay menos opciones de aerolíneas, hay congestiones en los hub porque los aeropuertos están funcionando con menos personal y, por lo tanto, hay menos vuelos y la carga no conecta a tiempo. Falta personal, faltan transportistas y eso exige que la planificación sea aún más crítica”, describe Portenza.

Y en Latinoamérica, donde las restricciones para contener la pandemia de COVID-19 han sido más duraderas que en otras regiones, esta realidad ha tenido mayor impacto. “Ha habido una reducción de personas disponibles para el trabajo logístico de transporte y bodega y por eso se ha perdido capacidad. No se puede preparar a tiempo la carga”, reconoce el jefe de LATAM Cargo.

Para Eliseo Llamazares, socio líder de Aviación y Turismo para KPMG en Latinoamérica, la ecuación que explica que América Latina no haya crecido tanto en demanda es sencilla: las medidas restrictivas han ralentizado la recuperación de la economía y el negocio de carga se nutre del crecimiento económico. Además, el hecho de que las restricciones hayan sido tan distintas dentro de los países de la región, produjo un desbalance entre la oferta y la demanda.

Pero no es lo único que dificulta el escenario. Según explica Llamazares, el desempeño de los fletes aéreos en América Latina siempre ha sido peor que en el resto del mundo porque durante años las aerolíneas redujeron muchísimo el volumen de los aviones de carga. “Muchas de las grandes compañías que tenían cargueros puros, se cambiaron al transporte de mercancía en la bodega de aviones comerciales, que es mucho más eficiente dado que se puede compartir el costo entre los pasajeros y la carga”, comenta. En consecuencia, en Latinoamérica se redujo sustancialmente esta capacidad, tanto que cuando se dispara la demanda en medio de la pandemia, a las aerolíneas no les quedó otra opción que reconvertir algunas de sus aeronaves.

Con la capacidad limitada, el desafío logístico para América Latina parecía de grandes dimensiones, si no fuera porque es una región con una importación aérea pequeña, que mueve principalmente productos perecederos. “La dinámica carguera en Sudamérica es distinta a otras regiones por la mezcla de commodities que se mueven. Además, mientras regiones como Asia y Estados Unidos transportan por aire productos terminados, nosotros lo que más exportamos (por flete aéreo) son productos perecibles”, señala Bianchi.

Solo Brasil y México mueven grandes volúmenes por aire y ninguno de los dos países detuvo por completo sus operaciones aéreas durante la pandemia.

De hecho, el comportamiento de México destaca con creces al ser el único con un rendimiento similar al de los grandes mercados. Según el reporte de la IATA, el país experimenta la misma tendencia de crecimiento de transporte de carga de otras regiones, con un alza del 12% en el primer semestre de este año. La asociación, de hecho, estima que por lo menos el 30% del ingreso total de las aerolíneas mexicanas vendrá por transporte de mercancías, algo que no se veía desde hace una década.

Nicolás Portenza, quien dirige el corredor logístico México – Asia para Eternity Group, da cuenta de este crecimiento y de cómo los aviones están transportando mercancía que habitualmente iría por mar. “Hemos visto altísima demanda de algún producto de nuestros importadores en México para cumplir con el mercado, y pese al alto costo que tiene el aéreo, se decidió volar”, dice. Aunque por confidencialidad no reveló detalles de los clientes que han optado por esta vía, sí comentó que muchas industrias están teniendo récord de ventas de electrodomésticos, línea blanca, y que el retail ha tenido un boom de consumo importante. “Cuando las compañías necesitan de algunos componentes para fabricar, cumplir con cuotas, han cambiado sus operaciones al aéreo”, reitera.

En el caso de Aeroméxico, el incremento ha estado muy marcado por el traslado de autopartes. De hecho Méndez afirma que muchos de los “requerimientos express” que les ha tocado atender en los últimos meses corresponden a este sector y con una mayor dinámica en rutas que cubren el continente asiático. “Estamos llegando a destinos que jamás pensamos estar tocando”, reconoce el VP de Aeroméxico Cargo. Algunas de las rutas que cubren y que no forman parte de su oferta de pasajeros, son las ciudades chinas Shenzhen, Hong Kong y Wuhan, así como la capital rusa, Moscú.

Este traspaso de carga de una modalidad a otra también se ha visto en DHL y, según explica Oltra, es un fenómeno que responde netamente a una urgencia por reponer stock. “Esto representa un quiebre para el sector ya que en el 98% de los casos las empresas intentan minimizar el costo logístico dando prioridad al traslado marítimo”, comenta el CEO para Sudamérica de la compañía alemana. 

Una muestra de cómo la dinámica en general ha cambiado. 

“Hoy el mercado es más spot y embarque por embarque […]  y la posibilidad de contratar charters para la operación propia se ha vuelto una solución”, agrega.

No es distinta la experiencia en Maesrk. “Estamos asegurando la capacidad aérea con vuelos chárter para flujos de Asia a Centro y Sudamérica”, dice Juan José Ballesteros. Según el ejecutivo del gigante naviero, en su caso se trata de una estrategia proactiva más que reactiva. “Ese traspase lo hacemos de forma coordinada con el cliente y para eso pedimos una gran planificación”, asegura.

La “mutación” de las aerolíneas para responder a la demanda

Las aerolíneas en Latinoamérica han hecho lo posible por adaptarse y responder a la alta demanda. Muchas de ellas respondieron transformando algunos de sus aviones de pasajeros en una suerte de aviones cargueros. Aun así, la capacidad siguió siendo limitada porque, primero, esa adaptación no se puede hacer con todos los modelos, y segundo, las modificaciones no logran descomprimir gran parte de la carga.  

“Si una aerolínea comercial toma un avión Boeing 787 y le realiza modificaciones para convertirlo en un avión de carga, estaría en capacidad de volar entre 30 y 40 toneladas. Eso es la mitad de lo que puede cargar un Jumbo 747”, comenta el CEO de Eternity México.

Ahora bien, desde el punto de vista del negocio, ha sido una gran oportunidad para las aerolíneas porque les ha permitido aliviar el impacto que la pandemia produjo en la industria aérea. Y las que mejor han sabido aprovecharla –según el consultor Carlos Ozores– son las que llevan en su ADN el negocio de carga, como LATAM y Avianca.

Los números del holding colombiano dan cuenta de los buenos resultados. Durante el período de pandemia, Avianca Cargo incrementó la utilización de cargueros en 19% y los vuelos de carga en 13%, respecto a 2019, con un aumento de las frecuencias en los mercados del Cono Sur. Se trata de los niveles más altos de utilización de flota carguera para la aerolínea, según el jefe de la compañía. 

“Nos adaptamos rápidamente a las nuevas condiciones del mercado, modificando nuestra red de acuerdo con la demanda, aumentando las frecuencias a Europa hasta siete vuelos por semana y lanzamos un nuevo servicio multimodal marítimo y aéreo para mejorar nuestra conectividad”, explica Oliva.

Entre enero y agosto de este año, Avianca vio disminuida su capacidad en un 30% frente a 2019 principalmente por la reducción de vuelos de pasajeros, pero el factor ocupación se incrementó 8 puntos hasta un 68,4% y los ingresos por toneladas-kilómetros disponibles (ATK) aumentaron un 70%. “La alta demanda ha sido constante en todos los mercados, sin embargo, los más representativos han estado concentrados en rutas de flor, específicamente desde Colombia y Ecuador hacia Estados Unidos, con un crecimiento del 21%”, añade el jefe de la unidad carguera de Avianca.

En el caso de LATAM Cargo, por lo menos la mitad de su capacidad de carga venía de aviones de pasajeros, por lo que las restricciones le hicieron perder buena parte de ella. Ante este escenario, detalla Andrés Bianchi, se enfocaron en tres puntos para poder atender la demanda: aumentar la utilización de la flota carguera, mantener la mayor cantidad posible de vuelos de pasajeros y sacar a volar aviones de pasajeros solamente con carga. Estas medidas le han permitido mantener a flote el negocio, que en agosto de este año registró una ocupación de 61,9%, lo que representa un aumento de 7,4 puntos porcentuales en relación a 2019.

“Hemos visto en nuestros aviones carga que es propia del marítimo y que se mueve por aire solo en urgencia, como ciertas piezas de autos, neumáticos… hemos llevado incluso un chárter de ladrillos”, comenta Bianchi para ejemplificar cómo se está moviendo el negocio.

En medio de este auge, LATAM Group anunció un plan bajo el cual espera sumar gradualmente 10 Boeing 767-300 en los próximos tres años, para totalizar una flota de 21 aviones de carga a finales de 2023.

“El negocio de carga ha resistido muy bien a la crisis, tanto que LATAM duplicará su flota en el plazo de dos años. Esto es porque reconocen la oportunidad que existe en este negocio y que se viene una recuperación más lenta de vuelos internacionales de largo alcance”, comenta el vicepresidente de ICF. Aunque Bianchi afirma que el plan fue ideado antes de la pandemia, reconoce que el hecho de que el negocio esté pasando por un momento muy auspicioso, “hace que sea importante ejecutarlo bien y rápido”.

A diferencia de Avianca y LATAM, Aeroméxico no tiene el negocio de carga en su ADN, por lo que su esfuerzo estuvo enfocado más en adaptar este modelo. “Somos una división de carga de una aerolínea de pasajeros, por tanto nuestros aviones vuelan en función de que exista demanda de pasajeros. Pero a inicios de la pandemia no se estaba volando y había una necesidad de transportar carga. Eso nos llevó a iniciar con un modelo que antes no existía en el grupo [Aeroméxico]”, destaca Alejandro Méndez.

De esta forma, en marzo de 2020 Aeroméxico realizó el primer vuelo chárter de carga en su historia. Al momento de la entrevista para este reportaje, Méndez reportó el vuelo número 398 y aseguró que llegaría a 400 chárter antes de finalizar la semana. “Nosotros no adaptamos aviones, lo que hicimos fue subir la carga en la cabina de pasajeros y volar”, cuenta el ejecutivo.

Se reduce la brecha histórica de los precios del marítimo y el aéreo

Históricamente el transporte marítimo ha sido más competitivo que el aéreo. Y sigue siendo así, la brecha entre ambos modos no se ha invertido, pero sí se ha achicado. El aumento de los precios de los fletes marítimos ha sido tan exponencial desde el inicio de la pandemia –por el orden del 800%, según revela Portenza de Eternity Group– que ha recortado la diferencia con el aéreo, que ha visto incrementar sus precios entre un 100% y 120% dependiendo de la ruta. “Ahora la diferencia, que era de 12:1 pasó a 6:1”, dice Gabriel Oliva. 

De ahí que la IATA afirme que los fletes aéreos se están volviendo más competitivos.

El aumento de las tarifas es un efecto simple de la ley de oferta y demanda. Pero también se está pagando más por mover aviones con apenas la mitad de su capacidad, explica el CEO de LATAM Cargo. 

“A raíz de la pandemia se cancelan los vuelos comerciales y no hay suficiente flota carguera para responder, por tanto, la única opción ha sido sacar a volar aviones de pasajeros sin pasajeros… pero como no puedo llevar carga en los asientos, terminas volando solo con la bodega. Entonces estás pagando el costo de mover todo el avión, usando solo la mitad de la capacidad”. En el caso de LATAM, hasta agosto de 2021 la tarifa de carga había subido casi 60% en comparación con la de 2019. Muy similar al 50% en promedio que han visto reflejado en Aeromexico.

Según explica Juan José Ballesteros, en el peak de la pandemia la tarifa del flete aéreo pasó de US$ 4 a US$ 20 por kilo, y actualmente se encuentra entre US$ 7 y US$ 12. No es muy distinto a lo que reporta Nicolás Portenza, de Eternity. “A nivel aéreo, las tarifas de la ruta Asia-México en temporada pre Covid oscilaban entre los US$ 4 en temporada baja y de US$ 6 a US$ 7,5 en temporada alta por kilo. En este momento estamos volando carga con tarifas entre US$ 12 y US$ 14 el kilo”, dice.

¿Y puede el mercado pagar los altos costos? Sí, porque la operación lo cubre.

“Sigue siendo un negocio para los importadores volar y cumplir, porque eventualmente el consumidor final lo paga. Hay un impacto inflacionario en los mercados de destino porque son costos con un aumento importante en comparación con lo que ocurría años atrás”, explica Portenza.

Alberto Oltra, de DHL, reconoce que es inevitable ese impacto en el coste final del producto cuando los precios se han duplicado, pero además advierte que si las tarifas continúan tan altas se pueda producir un nearshoring (que una empresa decida trasladar sus procesos comerciales a un país extranjero geográficamente cercano). “Esta situación tendría un efecto en las economías locales, donde la producción de bienes se intensifica, como ya está sucediendo con algunas plantas ensambladoras de autos en México, que han vuelto a producir allí”, destaca.

Para bien o para mal esta condición no se despejará pronto. El analista Carlos Ozores indica que las aerolíneas en la región pondrán énfasis durante su recuperación en aviones de un solo pasillo, que son más pequeños y tienen menos capacidad de carga. “(Por lo tanto) va a seguir habiendo un vacío en espacio disponible para aviones de carga”, sostiene.

Lo cierto es que este subidón de tarifas aéreas ha representado un gran alivio para las aerolíneas. En el último año y medio, el negocio de carga pasó de ser entre el 5% y 10% del total de ingresos a una parte mucho más relevante (entre el 30% y 40%), convirtiéndolo en una valiosa fuente de caja y una vía para compensar parte de las pérdidas del sector aéreo, que la IATA estima que superarán los US$ 48.000 millones este año.

“El negocio de carga ha funcionado como una compensación anticíclica de lo que ha pasado con los vuelos de pasajeros”, reconoce Bianchi. Antes de la pandemia, la carga representaba aproximadamente el 10% de los ingresos de LATAM Group, y en el último semestre supusieron el 40%. En el caso de Avianca Cargo, en lo que va de 2021 ha tenido un incremento de sus ingresos por concepto de fletes de 19%, y estos representan un 32% de los ingresos totales del holding. Para Aeroméxico la realidad no es muy distinta, aunque sus niveles están por debajo de los de LATAM y Avianca. “En 2019 la carga significó el 6% de los ingresos totales del Grupo. En 2020 fue de 16% y hoy está por el orden del 13%”, detalla Méndez.

Por eso las previsiones de la IATA en este factor son bastante optimistas. Según el organismo, los ingresos del sector aéreo mundial correspondiente al transporte de bienes se han duplicado hasta alcanzar el 30% de los niveles anteriores a la pandemia y estima que aumenten a un récord de US$ 175.000 millones en 2021.

Un negocio resistente y necesario para la región

Una de las realidades que han aflorado en medio de la crisis de la industria aérea y el auge de la demanda de los vuelos cargueros, es que América Latina está al debe en este negocio, por lo que le resulta imperativo incrementar su limitada capacidad en estos tiempos de alto consumo impulsado por el e-commerce, un fenómeno que no se detendrá al menos hasta 2024, según datos del Statista Digital Market Outlook. 

De hecho, para Eliseo Llamazares las grandes esperanzas para la región están justamente en el e-commerce y espera que se convierta en una fuente significativa de transporte de carga. “Así como Amazon es un importante jugador en Estados Unidos, en Latinoamérica tenemos a Mercado Libre dando sus primeros pasos en el mercado aéreo de carga y se puede convertir en un jugador significativo”, señala el analista de KPMG.

En todo caso, lo importante ahora es que la industria no solo comience a crear estrategias para sostenerse ante esta situación, sino que proyecte cómo beneficiar su cadena de distribución ante un mundo cada vez más demandante, considera Oltra. El líder de DHL para Sudamérica cree que para ello resulta esencial la implementación de tecnología y mejoras continuas como las que han venido implementando para realizar seguimiento del embarque en cada etapa y cotizaciones online.

En otras palabras, las compañías deben adaptarse y prepararse para los tiempos por venir. Sobre todo, considerando que se trata de un negocio “resistente a shock como el de la pandemia”, valora el consultor de ICF. 

Por esta razón, en los meses recientes se ha incrementado la demanda de conversión de aviones, lo que demuestra el interés de las aerolíneas por este mercado. “Lo que está haciendo LATAM solo indica que se está preparando para un crecimiento en ‘V’ de la economía”, comenta Llamazares, quien insiste en que las compañías aéreas deben aprovechar el crecimiento económico y desarrollar el negocio de carga.

Y en Aeroméxico lo están considerando. Aunque Alejandro Méndez no pudo revelar detalles de lo que planean hacer como grupo aéreo, reconoce que el nuevo escenario los ha llevado a replantear la necesidad de mantener este modelo. “Lo estamos evaluando de manera muy seria. El nicho está, no es una demanda ocasional, va a seguir ahí. Se trata de un requerimiento que tiene que atenderse y ahí tenemos que estar”, sostiene el vicepresidente de Aeroméxico Cargo. Lo que sí adelantó fue que están apostando fuertemente al transporte de productos farmacéuticos, un nicho en el que quieren ser líderes; y para ello están realizando los ajustes operativos y de infraestructura necesarios.

Pero no es un trabajo solo de las aerolíneas. La otra realidad, es que la región carece de una adecuada infraestructura aeroportuaria y logística que permita generar una mayor capacidad de carga. Al respecto, Méndez expone que el Aeropuerto Internacional de Ciudad de México -el principal del país- es un claro ejemplo de estos desafíos. “El tema de espacio es un asunto serio, tenemos limitantes estructurales que se convierten en cuellos de botellas y nos impiden aprovechar las oportunidades”, señala. Y no es el único con esta visión crítica. Para Andrés Bianchi, es necesario “contar con mejores aeropuertos, mayor capacidad de bodegas y autoridades más abiertas a escuchar propuestas de mejora de productividad que haría que el negocio funcionase mejor”.

Por lo pronto, esta dinámica de alta demanda se mantendrá por al menos un año más, según las estimaciones de los expertos, pero la región seguirá limitada con un ritmo de crecimiento lento. “En Latinoamérica seguiremos viendo una expansión inferior a otros mercados”, asegura Llamazares.

El negocio carguero en América Latina crecerá, pero todavía no lo suficiente para cerrar la brecha con otras regiones. A nivel global, la IATA estima que la demanda de carga aérea cierre este año en un 7,9% por encima de los niveles de 2019 y que en 2022 crezca un 13,2%.

Y si el verano boreal pasado fue un período récord para el transporte de carga aérea, la temporada navideña se viene como el mayor de los desafíos. La Asociación Internacional de Carga Aérea (TIACA, por sus siglas en inglés) lo ha advertido: “Nos enfrentamos a desafíos sin precedentes para atender la demanda de los servicios de carga aérea prevista para el cuarto trimestre del año”. Ante esto, instó a los gobiernos a agilizar los permisos de flete ad hoc y a iniciar una planificación. “Los recursos y la capacidad serán un problema, también la manipulación, el espacio de las instalaciones, la entrega y los conductores”, alerta Steven Polmans, presidente del organismo, a través de un comunicado difundido en septiembre pasado. 

En Maersk son conscientes de este desafío y se han estado preparando para ello. “Creemos que esta campaña (la del último trimestre) puede venir un 30% más fuerte que el año pasado”, dice Ballesteros. Por lo general –añade– es un período muy demandante en la costa oeste de Sudamérica porque coinciden los envíos de frutas con la temporada navideña. “En Chile, la campaña de cerezas va a ser crítica hacia el final de año. Ello está demandando no solo capacidad marítima, sino también aérea”, comenta.

Para enfrentar este desafío, las aerolíneas no podrán contar con la recuperación del tráfico aéreo que les permita absorber ese peak de demanda, por lo que estamos ad portas de una fuerte alza de la demanda sobre una capacidad que ya está bastante sobreexigida. ¿Reaccionará Latinoamérica?

Referencia: https://mexicoxport.com/el-boom-de-los-fletes-aereos-la-oportunidad-perdida-de-america-latina/