Un año antes, durante todo 2025, el intercambio bilateral sumó 872 mil 833.68 mdd, frente a los 884 mil 891.96 mdd de 2024 y los 798 mil 834.66 mdd de 2023, de acuerdo con T21 Business Intelligence con datos del Buró de Estadísticas y Transporte (BTS por sus siglas en inglés) y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT por sus siglas en inglés).

El autotransporte en primera línea

La dependencia de los sistemas aduaneros adquiere relevancia para el autotransporte, principal modo para el movimiento del intercambio bilateral.

Entre enero y julio de 2026, el camión movilizó mercancías por 445 mil 186.38 mdd, equivalente al 75.6% del intercambio México-Estados Unidos registrado en ese periodo. En todo 2025 fueron 642 mil 241.16 mdd.

El resto del intercambio de enero a julio se distribuyó entre el ferrocarril con 55 mil 692.14 mdd; marítimo con 40 mil 312.98 mdd; aéreo con 26 mil 917.93 mdd; y ductos con cinco mil 692.58 mdd.

Ante ello, una interrupción en los procesos aduaneros no permanece únicamente en el sistema. Las afectaciones terminan reflejándose en la productividad de los equipos, las filas y la acumulación de mercancías.

Juan Carlos Varela, director general de la División de Transporte de Grupo Palos Garza, explicó que durante las recientes intermitencias sus operadores de transferencia, que normalmente realizan alrededor de 2.5 vueltas por día, redujeron su operación a aproximadamente 1.5, mientras la carga comenzó a acumularse en ambos lados de la frontera.

“Los patios de nosotros se saturaron, igual las bodegas”, señaló.

Las consecuencias también dependen del tipo de mercancía. En los perecederos, cada hora detenida resta vida útil al producto; mientras que industrias como la automotriz, que operan bajo esquemas just in time, pueden enfrentar presiones adicionales para mantener el suministro e incluso recurrir a movimientos extraordinarios ante la urgencia de una entrega, dijo Varela.

No basta con recuperar el sistema

Para los transportistas consultados por T21, el problema no está únicamente en que pueda presentarse una falla tecnológica o eléctrica, sino en la capacidad de la infraestructura de respaldo para impedir que esa incidencia termine afectando la operación.

En este punto, Varela consideró necesario fortalecer la capacidad tecnológica disponible para procesar los documentos y la información que demanda el comercio exterior.

“Necesitas más infraestructura en cuanto a servidores o sistemas para que en un momento dado se puedan procesar los documentos y datos y esto no se colapse”, afirmó.

El transportista también puso sobre la mesa la recurrencia del problema. De acuerdo con su registro, desde 2025 esta sería la quinta ocasión en que enfrentan una caída del sistema durante periodos cercanos o superiores a 24 horas.

La discusión no se limita a incrementar servidores. También alcanza a los mecanismos que deberían entrar en funcionamiento cuando la infraestructura principal deja de responder.

Edgar Zamorano, secretario de la Comisión Fronteriza de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), señaló que durante las recientes afectaciones la contingencia no entró con la oportunidad que requería la operación. Su planteamiento es que los procesos de respaldo deben permitir mantener el flujo mientras se resuelve el problema principal.

Entre las necesidades que identificó están generadores, infraestructura de telecomunicaciones y centros de datos distribuidos geográficamente, de manera que una afectación en un punto no tenga capacidad de comprometer otras operaciones.

Transportistas consultados por este medio cuestionaron que una afectación en el suministro eléctrico haya derivado en intermitencias en un proceso necesario para el despacho, particularmente frente a las medidas de respaldo que las propias empresas deben implementar para mantener la continuidad de sus operaciones.

Uno de los transportistas cuestionó directamente la explicación ofrecida por la autoridad.

“El comunicado es de pena. ¿Por falla en la electricidad? A nosotros para ser OEA nos piden generadores y baterías de respaldo para que no pase eso”, dijo uno de los transportistas.

El señalamiento pone el foco en un contraste: mientras integrantes de la cadena de suministro deben prepararse para responder ante interrupciones eléctricas, la falla reportada por la autoridad terminó afectando la generación del DODA y trasladando sus consecuencias a la operación.

La explicación oficial fue que una afectación en el suministro de energía eléctrica que alimenta algunos servidores del SAT provocó las intermitencias. SAT y ANAM informaron que el problema se presentó el 14 de septiembre y volvió a registrarse durante algunas horas del día siguiente; posteriormente señalaron que el servicio quedó restablecido.

La operación comenzó a recuperar su ritmo y, en Nuevo Laredo, trabajar el horario completo permitió avanzar en el desahogo de la carga acumulada, explicó Ricardo Pillado, delegado de Canacar en Nuevo Laredo.

“En este momento todo está funcionando con normalidad, ayer ayudó que la aduana de Nuevo Laredo trabajó en su horario completo y se pudo sacar todo el rezago de domingo y lunes y martes en donde estuvo intermitente el sistema”, subrayó Pillado.

La normalización de las operaciones cierra la contingencia inmediata, pero no el problema que dejó expuesto. El reto está en fortalecer la infraestructura y los mecanismos de respaldo para que una falla eléctrica o tecnológica no tenga nuevamente la capacidad de frenar procesos clave del comercio exterior.